Nota

MG – “A” – “B” – “C” SU HISTORIA

1945. Octubre, presentan el primer MG después de la segunda guerra mundial. Se trataba del famoso Midget TC.
En realidad era el TB de la pre-guerra, con una carrocería más espaciosa y unos pocos perfeccionamientos más; no obstante, tuvo un gran éxito, sobre todo fuera de Gran Bretaña, lo cual influyó económicamente en la política de fabricación de MG.

 

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1949. Presentan el Midget tipo TD, venía equipado con paragolpes, suspensión delantera independiente, dirección a cremallera (casi la misma que traía el modelo berlina “Y” de 1947 y, a elección del cliente: volante a la izquierda.

 

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La producción del TD alcanzó las 30.000 unidades (3 veces la del TC), pero la British Motor Corporation, que mientras tanto había asumido el control de la marca, cometió el error de mantenerlo en catálogo demasiado tiempo.

 

1953. Las ventas del TD disminuían de forma alarmante por lo que sacan un nuevo modelo: el TF y con una motorización aún más potente de 1466cc.  Pero ya la versión perdía mercado. Sin embargo la berlina presentada por MG en el Salón de Londres de 1953 tuvo una gran aceptación. Se trataba del Magnette ZA, provisto de un motor BMC de 1489cc y de una carrocería igual a la del Wolseley tipo 4/44, salvo pequeñas diferencias: como ser la parrilla frontal del radiador.

 

1959. El Magnette ZA fue sustituido por el tipo ZB, con más potencia y fue la última berlina MG producida en las fábricas de Abing-don: los Magnette Mark III y Mark IV, y los modelos MG 1100 y 1300 no fueron más que variantes de las berlinas BMC construidas en las fábricas principales del grupo.

El MG en carreras

Los modelos TC y TD fueron utilizados por numerosos corredores particulares en competiciones de Sport, quizá con el apoyo no explícito de la marca. Ello permitió, por ejemplo, obtener los 3 primeros puestos de clase en el Tourist Trophy del Ulster en 1950. En el año siguiente se preparó una carrocería aerodinámica especial para George Phillips, con objeto de que Participase en las 24 Horas de Le Mans.
En 1952 se realizó un prototipo para la producción de serie, pero la BMC prefirió abandonar la idea, para proseguir con los TP: los MG deportivos resultaron, pues, angulosos, cuando la moda estaba orientada ya hacia las carrocerías con formas redondeadas. El cambio estilístico oficial tuvo lugar en 1955, cuando un equipo de 3 coches fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans; entonces hizo aparición la carrocería de los nuevos MG A, derivada de la del TD especial de Phillips, propuesta en 1951.
En cuanto al bastidor, provenía de un vehículo de récord (el tipo EX 179, que en 1954 había superado las 150 millas/h, o sea 241 km/h, con el propulsor del TF 1500), mientras que el motor era una versión más potente del motor BMC producido para el MG Magnette tipo ZA. De los 3 coches de Le Mans, 2 completaron el recorrido a un promedio superior a 80 millas/h. Además, el MG A logró victorias de su categoría en Le Mans, en las 12 Horas de Sebring y en varios rallies internacionales.

 

1955 – 1962 NACE El MG “A”

1952. El grupo Nuffield (del cual hace parte MG) se fusiona con su competidor Austin para formar la British Motor Corporation (BMC).  Poco después se intensifican los esfuerzos para desarrollar un nuevo MG, pues el TF no es muy distinto de los modelos de los años treinta y comienza realmente a ser anticuado frente a la competencia (Triumph, Austin-Healey).

 

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1955. El nuevo MGA tiene un motor basado en el del sedan Austin 50.
Este motor de 4 cilindros y 1489cc generaba 72 HP  y una velocidad máxima cercana a los 150 km/hora.

1958. Se presenta un nuevo motor “twin cam” de 1588cc y 71 HP. La velocidad máxima era de 177 km/hora, pero tuvo problemas de fiabilidad, razón por la cual dejó de fabricarse en 1960.
Nota: En 1957, el motor del tipo Twin-Cam, llevado a sólo 1500cc, pero sobrealimentado, había sido ensayado en posición central en un vehículo de récord, el tipo EX 181, con el cual Stirling Moss superó los 394 km/h en Utah.

Entre tanto, ese mismo año, 1958, el MG de base viene con un motor de 1588cc y se denomina “MGA 1600”. El 1600 con un motor de 80 HP logra alcanzar los160 km/hora.

1959. En mayo los MG “A” de serie traían frenos de disco en las ruedas delanteras y un motor con una cilindrada llevada a 1588cc.

 

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1961.  Aparece la última versión del MGA, el 1600 MkII, caracterizado por su parrilla hundida y por sus luces traseras horizontales.  El M1600 Mk II tenía un motor de 1622cc y una potencia de 89 HP.

 

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La producción del MGA fue de 101.081 unidades.

 

 

1962 – 1980 NACE EL MG “B”

1962. Presentan el que sería un muy exitoso auto: el MGB, de construcción monocasco. El MGB viene equipado con un motor de 4 cilindros con una cilindrada de 1798cc.
La potencia es de 95 HP, lo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 160 km/hora, parecida a la del MGA que era un auto más pesado.

1965. Presentan la coupé MG “B”  GT. Carrozado por Pininfarina. Se trataba de la primera coupé de diseño deportivo 2+2  provista de una tercera puerta trasera y de amplia superficie de carga.

 

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1967. La versión MkII del MGB incluye algunas mejoras tales como un nuevo eje trasero y una caja de cambios totalmente sincronizada (la caja automática es opcional y tiene buena acogida, en el mercado norteamericano).

1969. Cambia la parrilla, que deja de ser cromada y viene pintada de color negro mate.

 

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En los años 70 las reglas ambientales de emisiones de carbono en los Estados Unidos comienzan a ser más severas y la compresión del motor es disminuida, por consiguiente la potencia baja también. A partir de 1974 se adoptan normas con respecto a los impactos a bajas velocidades y MG tiene que adaptarse añadiendo una especie de tacos de goma a los paragolpes y subir significativamente la suspensión del MGB.
El resultado fue un auto menos estable y menos llamativo, pero no había alternativa pues era esencial conservar el mercado norteamericano, principal mercado de este modelo.

 

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Hasta 1974 se fabricaron más de 250.000 unidades de este modelo, entre sus versiones cabriolet y coupé. Especialmente la coupé muy apreciada por su diseño y estilo.

El MGB continuó a la venta hasta  finales de los setenta porque ya no había mucha competencia en este segmento.
Finalmente el la fábrica de Abingdon fue cerrada en 1980, y cesa la producción de los autos deportivos de MG después de cerca de 50 años de historia.

Al cesar la producción del MGB no termina el interés por la marca MG ni por sus legendarios modelos. En los años 80 y 90 en particular aparece un gran número de replicas del MG TD, algunas muy fieles al original y otras más rusticas basadas en el chasis del Volkswagen escarabajo.

 

En los años ochenta la British Leyland (grupo fundado en 1968 al cual pertenecía MG) fabrica el MG Metro, derivado del Austin.

Los MG B, a pesar de no ser autos propiamente deportivos en sentido estricto, se ganaron una muy notable reputación en la categoría rally y en las carreras de endurance (resistencia) con unidades preparadas por la propia empresa.
Obtuvieron una victoria de su categoría en Le Mans en el año 1963, ganaron el Tourist Trophy de 1964 y lograron el segundo puesto en esta misma prueba en 1965.
Con los MG B se consiguieron buenas clasificaciones, incluyendo victorias de su categoría, en las 4 ediciones en que participaron en las 12 Horas de Sebring (1964-1967), en la Targa Florio de 1966, en los 1.000 Kilómetros de Monza de 1967, y en otras competiciones celebradas en Spa y en Montlhéry. En 1964 los MG B vencieron en la categoría de Gran Turismo en el Rally de Montecarlo y obtuvieron el triunfo absoluto en las 1.000 Millas de Brands Hatch de 1965 y en las 84 Horas de Nürburgring de 1966.

 

 

1967 – 1969 NACE El MG “C” UNA VIDA EFÍMERA

 

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1967. A finales de este año el grupo propietario de la marca decidió suspender la producción del Austin-Healey 3000, sustituyéndolo por una versión especial del MG B, provista de suspensión delantera por barras de torsión y equipada con un nuevo motor BMC de 3.1 litros. A pesar de que el auto era muy rápido (casi llegaba a los 200 km/h), el nuevo motor resultó poco flexible a regímenes bajos y el modelo, denominado MG C, no tuvo gran difusión, influyendo en ello también su elevada cilindrada.
Algunas versiones más ligeras del MG C, con motores de 200 HP, consiguieron buenas clasificaciones en la Targa Florio de 1967 y en las 12 Horas de Sebring de 1968, pero la fusión de la BMH (denominación adoptada por la BMC en 1966, al absorber la Jaguar) con el grupo Leyland puso punto final a los ensayos.

El modelo MG C dejó de producirse hacia finales de 1969