Nota

BMW 700 1959 – 1965

El Auto que salvó a la BMW

Estamos en la década de 1950, en la BMW en Munich, Alemania y las cosas no van bien. La empresa BMW se acerca rápidamente a la quiebra, el colapso final, la desaparición En 1952  la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord de ventas pero en los años siguiente las cifras de producción se redujeron notablemente, perdón: de forma alarmante.
En un intento desesperado de salvar la empresa se puso en marcha el proyecto de fabricar un auto pequeño. Comenzó con un prototipo  fabricado con los elementos de las líneas de la pre-guerra BMW 327 y el FL 600 cc un bimotor popular en la época.
Pero el proyecto se vio truncado por razones económicas.
Para 1954  el Isetta, solo fue un remedio para compensar la caída en el mercado de motocicletas.

La BMW se dio cuenta que el auto de la burbuja era demasiado pequeño y no acompañaba la demanda del mercado que, como resultado del “milagro económico” alemán, esperaban mucho más de un nuevo auto a finales de los años 50.

La idea original de los autos super económicos había pasado. El mercado demandaba más comodidad de sus autos y para bienes la industria automotriz estaba en auge.

La BMW en otro intento por acomodarse en esos tiempos presenta el BMW 600 con un motor, algo más largo Isetta, montado en la parte trasera, y así brindar un cuatro plazas mas acorde a la demanda. Pero, de nuevo, el BMW 600 resultó ser un fracaso, los clientes no aceptan el concepto con la puerta en la parte delantera.

 

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Fue así que la División de Desarrollo de la empresa intento, al menos inicialmente y por razones económicas construir un pequeño auto convencional utilizando muchas partes del BMW 600. Extendió la distancia entre ejes a 1900 mm o añadiendo secciones adicionales delanteras y traseras y los asientos delanteros se re-ubicaron más hacia atrás para facilitar el acceso al auto detrás de los pasos de rueda. Pero pronto se hizo evidente que sin una extensión adicional de espacio entre ejes del auto el espacio para los asientos traseros se veía muy reducido, extremadamente reducido volviendo al uto una especie de 2+2 .
Pero se presentó otro problema: el aumento del peso del auto y la mayor distancia entre ejes se volvió un serio problema de resistencia para la carrocería (riesgo de partirse por el medio) sumado esto a la mala disposición de los asientos.
Nuevamente trataron de trabajar sobre la estructura del BMW 600 y cumplir con las exigencias modernas pero resultó ser imposible.

Así que  BMW decidió buscar otra solución más eficiente re-configurando todo lo hecho sobre el diseño y la estructura del auto. Sin embargo los ingenieros de la empresa se resistieron, no querían abandonar por completo las piezas probadas y los componentes del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Así que decidieron modificar el eje delantero con sus brazos oscilantes longitudinales para la pista y la rueda de inclinación constante y llevar el concepto al nuevo modelo. También se hizo cargo de la suspensión de la rueda trasera, que, con sus brazos oscilantes modificados en un ángulo ligeramente superior en función de la aceleración en las curvas y contrarrestar cualquier tendencia a sobrevirar.
Otras características heredadas de un BMW 600 era la transmisión sincronizada de cuatro velocidades, así como el diferencial de engranaje cónico – y, por supuesto, la plana de doble unidad de energía utilizada originalmente en motocicletas BMW. Así fue que, de 600cc el motor se llevo a 700cc.

El punto crucial era ahora, para acompañar esta tecnología, una carrocería atractiva y eficiente en cuanto al espacio. El nuevo Consejo de Administración de BMW había decidido ordenar: a la División de Desarrollo la contratación de un diseñador y carrocero italiano. Acotamos que no fue una decisión caprichosa, los italianos tenían, quizás, los mejores diseñadores de la época. En julio de 1958 Wolfgang Denzel, ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo un hermoso prototipo diseñado por Michelotti en Starnberg, al sur de Munich.

 

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A continuación, la decisión a favor de este modelo fue tomada en octubre de 1958, lo que permitió a la  BMW comenzar la fabricación de una coupé y una berlina en serie pero como un desarrollo interno. La razón para hacer esto era que el prototipo, a pesar de ser muy atractivo y ofrecer excelentes cualidades de conducción, era muy caro por las herramientas y matricerías necesarias. Los ingenieros de planta trabajaron muy duro para adaptar lo necesario y así producir en términos más económicos el nuevo auto: el BMW 700.

Bajo la dirección de Wilhelm Hofmeister, los diseñadores de BMW convirtieron este proyecto en dos modelos, una berlina de dos puertas y una coupé .

 

10 700 COUPE

 

Ademas de su diseño totalmente nuevo, fue el primer BMW con una carrocería monocasco.  Y la razón de la introducción de esta nueva tecnología fue clara: con este casco fabricaban el auto con 30 kilos menos y bajar todo el coche unos 60 a 70 mm  racionalizando el proceso de producción, con beneficios de costo apropiados.

El 9 de junio 1959 la Junta Directiva de BMW  bajo la presidencia de Dr. Heinrich Richter-Brohm dio el gran paso, la presentación de la nueva BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas internacionales de automovilismo.
Esto fue en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes de que habían visto por primera vez el no tan afortunados BMW 600.

Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW, admitió francamente en su declaración de bienvenida que “en última instancia, fue esta actitud y estas dudas que nos convencieron de invitar a ustedes, aquí hoy, para experimentar el nuevo BMW 700 Coupé, y no esperar hasta el Salón de Frankfurt Motor Show ‘.

El debut:. ovaciones
Bönsch reveló la nueva Coupé, todo el mundo empezó a aplaudir. Los periodistas inmediatamente admiraron el nuevo modelo con su distancia entre ejes de 2.120 mm, la trocha delantera de 1.270 mm  y la trasera de 1.200 mm.

Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología proporcionando las cualidades requeridas para una buena aceleración y de rendimiento.
A pesar de su baja altura de tan sólo 1.270 mm, la coupé ofrecía un margen aceptable espacial:  las puertas que miden 93 cm de ancho que permiten un  acceso excepcionalmente cómodo para un auto de esta clase.
Un inusual buen equilibrio de espacio interior útil y dimensiones exteriores, las ventanas curvadas que ayudan a mantener las puertas lisas y proporcionar un ancho adicional en el interior.
Agregaba Helmut Werner Bönsch: “también nos acordamos de mantener las cuatro esquinas del auto a la vista desde el asiento del conductor, que permiten maniobrar fácilmente incluso en espacios de estacionamiento ajustados .
Anatomicamente diseñados, los asientos se adaptan al cuerpo humano, los delanteros ajustable incluso durante la conducción y respaldos con el movimiento de cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, doblado hacia abajo, siempre que sea necesario, permite  llevar consigo objetos voluminosos.

 

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El BMW 700 trajo un “baul” delantero con un respetable espacio para poner equipaje . El tanque de combustible estaba por debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de auxilio en posición vertical en el frente.
Con una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, el tanque da una autonomía de aproximadamente 500 kilómetros, ya que, según las normas de consumo de combustible en el momento, el BMW 700 fue muy eficiente con unos seis litros los 100 kilómetros.

Con una potencia máxima de 30 HP a 5.000 RPM, el motor de dos cilindros fue capaz de acelerar la Coupé a una velocidad máxima de 125 km/h.
Exactamente lo que esto significa en términos de rendimiento se hizo bastante claro en un comunicado de nuevo hecho por Helmut Werner Bönsch, comparando el rendimiento del auto con la del legendario BMW 327: ‘El BMW 700 Coupé, con sus 700 cc y 35 HP de dos cilindros ofrece la misma velocidad máxima, la misma aceleración y la misma velocidad media  como su legendario predecesor, con sus dos litros de seis cilindros y dos carburadores. Y lo hace con el mismo espacio en el interior y el agarre superior con de un nivel aún más alto “.

El BMW 700 Coupé es el último modelo de Bayerische Motoren Werke y prometía ser un gran éxito y una verdadera atracción del Salón de Frankfurt. de 1959 con la berlina y la Coupé.
Precisamente esto es lo que sucedió, el auto fue un verdadero punto culminante para el público en Frankfurt. a un precio de 5,300.- marcos alemanes incluyendo la calefacción. Justo al lado la berlina de cuatro plazas basado en el mismo concepto de ingeniería y diseño y destinado a entrar en producción en serie a principios de 1960, a un menor precio: 4,760.- marcos
La berlina contaba con un amplio espacio suficiente para cuatro adultos.

El resultado fue una explosión de ventas no sólo en Alemania sino también para el exterior. El BMW 700 fue el competidor directo del inicialmente más barato VW Escarabajo y lo fue, además porque se destacaba entre los demás autos. Recordemos que el Escarabajo era un diseño que, para ese entonces tenía más de 20 años.

La BMW vendió más de 35.000 unidades en 1960,un  58 % de los ingresos totales de la Compañía.

COMPETENCIAS
Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé se destacaron, con toda claridad, desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959: Los primeros coupés se presentaron en el Rally Sahara-Laponia. En 1960 consiguieron dos medallas de oro y títulos, Hans Stuck se alzó con el Campeonato Alemán y Hill-Climbing una vez más al volante de un BMW 700, a la edad de 60 años.

 

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1961: La BMW presentó con orgullo el BMW 700 Sport en la pista de Nürburgring Race  Su relación de compresión aumenta a 9: 1, un árbol de levas aún más dinámico y carburadores Solex dobles.
Su motor bóxer bi-cilíndrico ahora desarrolla 40 HP a 5.700 rpm. Este paquete deportivo se completa con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión estabilizadora.

La unidad de potencia, a su vez, era suficiente para la aceleración hasta los 100 km/h en poco menos de 20 segundos y una velocidad máxima de 135 km/h.
El pack deportivo costaba 500 marcos. – Esta versión “hot” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda en la década de los años 60 sobre todo en el ambiente deportivo.

1962: nueva generación para una mayor comodidad. El cambio más significativo se produjo en la primavera 1962 cuando conservando la distancia entre ejes extendió el largo de la carrocería en 32 cm con el fin de ofrecer un aumento significativo de confort.
Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y el BMW LS De Luxe.

 

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1964: La carrocería de la coupé también es modificada, se la fabrica un poco más estilizada, que salió de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.

 

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1965: El total de las ventas del BMW 700 ascendió a 190.000 unidades
Y se exporto  a muchos países de todo el mundo, pero como kits a ensamblar  por los altos impuestos sobre los automóviles terminados.
Por lo tanto, el BMW 700 fue montado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina e incluso – en números pequeños paises como Israel